Erklärbärthread!

[gostereo]

Liebe Bikekollegen und Kolleginnen,

Es gibt immer wieder Fachbegriffe, die z.B. in Büchen oder auch in diesem Forum auftauchen,mit dennen man, besonders Anfänger, nichts anfangen bzw. nichts drunter vorstellen können.

Ich z.B. kann mir nichts unter dem Begriff "Ausfallende" vorstellen. ich weiß nur, daß es etwas mit der Einstellung des Schaltauges zu tun hat.

Genauso gibt es IG(Interglide) und HG(Hyperglide) Ketten und Kassetten.
Worin unterscheiden sie sich und vorallem wie erkennt man, was man verbaut hat, da IG und HG wohl nur bedingt untereinander kompatiebel sind?

Ich freue mich auf eure Erklärungen und bin gespannt, welche Begriffe noch eklärungsbedürftig sind.

Mfg gostereo

[Firefly]

Sehr gute Idee, der Thread! Ich hatte mir auch schon öfter gedacht, dass man so etwas wie ein Lexikon braucht. Hoffen wir nur, dass dieser Thread nicht zu unübersichtlich wird. In einem anderen Forum hat man das so gelöst, dass einen angepinnten Thread namens "Best of" gibt, in dem verlinken dann User zu guten, erklärenden Threads. Vielleicht wär das ja was?

Nun ja: Ausfallende

Die Ausfallenden sind die Teile, in denen die Räder befestigt werden. Man findet Ausfallenden also sowohl an der Gabel, als auch am Hinterbau! Es gibt verschiedene Varianten (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

Vorderrad:

• - Standard für 5mm-Schnellspanner; mit anderer Nabe alternativ auch mit 10mm-Schnellspanner
• - 15mm-Steckachse (neu, für "Allmountain")
• - 20mm-Steckachse (v.a. Enduro bis DH-Bereich)
• - Maxle: eine Mischung von 20mm-Steckachse und Schnellspanner
• - 25mm-Steckachse (Specialized, Maverick)

Hinterrad:

• - Standard für 5mm-Schnellspanner; mit anderer Nabe alternativ auch mit 10mm-Schnellspanner
• - Maxle
• - 12mm-Schraubachse mit 150mm-Breite (statt 135mm wie üblich;DH-Bereich)
• - Hexagon-Schraubachse (DH)
• - Horizontales Ausfallende; parallel zum Boden, meist mit integriertem Verstellsystem. Zu finden meist bei Dirt- und Streetbikes, weil man so bei Singlespeed-Rädern die Kettenspannung einstellen kann.

Du hast es wohl verwechselt mit dem Schaltauge:
Das Schaltauge ist ein Anbauteil (selten, v.a. bei Stahlrahmen ist es direkt ein Teil des Rahmens), das am hinteren rechten Ausfallende angeschraubt ist. Das Teil dient der Aufnahme und Führung des Schaltwerks. Um das Schaltwerk zu schonen ist es als Sollbruchstelle ausgelegt, sprich bei einem Sturz, Felskontakt usw., gibt eher das Schaltauge als der Rahmen nach. Ein absolut gerades Schaltauge ist unabdingbare Voraussetzung für eine funktionierende Kettenschaltung! Ein leicht verbogenes Schaltauge kann, in Maßen, noch gerichtet werden, oft muss es aber ausgetauscht werden. Die Teile sind meist mindestens Hersteller-, oft auch Modell- und Baujahrspezifisch! Es lohnt sich also, bei Gelegenheit eins auf Halde zu legen, oder (beim Alpencross z.B.) eines im Gepäck zu haben.


Nun zu IG und HG:
IG und HG sind Shimano-Entwicklungen, die durch besondere Bauformen bei Kette, Blättern und Ritzeln das Schalten erleichtern bzw. unter Last erst möglich machen. Ähnliche Systeme haben auch Hersteller wie SRAM. Eine Kompatibilitätsliste findet man bei Paul Lange, dem Shimano-Importeur, als PDF.

[Yeti]

Tach auch

Zitat von gostereo

Ich z.B. kann mir nichts unter dem Begriff "Ausfallende" vorstellen. ich weiß nur, daß es etwas mit der Einstellung des Schaltauges zu tun hat.

Ein Ausfallende hat nix mit der Schaltung zu tun. Die Ausfallenden an Gabel und Hinterbau (am Verbindungspunkt von Sitz- und Kettenstreben) nehmen die Achsen der Laufräder auf. Lediglich an der rechten Seite des Hinterbaus gibt es austauschbare Schaltaugen, die aus Gründen der Stabilität un Montierbarkeit am Rahmen im entsprechenden Bereich auch als Ausfallende geformt sind.

Für die Speedhub von Rohloff gibt es spezielle Ausfallenden, da es sie mit einer Abstützung sowohl am Rahmen selbst als auch per Hebel gibt.

Kleine Nasen an den unteren enden der Ausfallenden der Gabeln sollen verhindern, daß daß das Laufrad bei geöffnetem Schnellspanner aus dem Ausfallende fällt.

Merke:
Eine Achse trägt oder lager Rotationskörper
Eine Welle übertägt Kräfte

Daher:
Tretkurbeln sind nie mit einer Achse sondern mit einer Welle verbunden!
Laufräder rotieren nie um eine Welle sondern sind auf einer Achse gelagert.

Zitat von gostereo

Genauso gibt es IG(Interglide) und HG(Hyperglide) Ketten und Kassetten.

HG und IG sind Steighilfen, die das Klettern der Kette auf den Ritzeln und Kettenblättern erleichtern sollen. Hierzu befinden sich in den Ritzeln wie auch Kettenblättern sogenannte Steighilfen. Die sind als kleine Aussparungen (an den Ritzeln) oder auch kleine Haken (an den Kettenblättern) erkennbar.
Passend dazu ist Kette geformt, so daß die diese Steighilfen nutzen kann. HG - vollständig Hyperglide soll sich durch schnellere Schltwechsel auszeichnen, IG - auch Innerglide - durch weiche Schaltwechsel. IG ist in sofern eher was für den Freizeitfahrer, während HG eher was für den Sportler ist.
Die betroffenen Bauteile sind entsprechend gekennzeichnet. Auch aus der Artikelnummer geht hervor, was was ist. Shimano hat hier sehr einfache Artikelnummern, die mit gewissen Englischkenntnissen sich schnell erschließen.
Eine CN - HG 93 ist was?
CN steht für das englische Wort Chain, kette also.
HG kennzeichnet Hyperglide - Steighilfen
93 die Zehnerpotenz steht für die Gruppenzugehörigkeit. Die 9x steht für XT.
Es handelt sich also um eine XT - Kette mit Hyperglide - Steighilfen.
BR steht für Brake
HB steht für Hub
und so weiter und so weiter.


Gruß

Yeti

[gostereo]

also wenn ih das das jetzt richtig verstanden habe, sind diesen kleinen "treppen" die auf den zahnkränzen der kassette , ich sag mal eingefrässt sind in verbindung mit einer bestimmten beschaffenheit quasi dieses hg und ig?

und das ausfallende ist im grunde, für dummis gesagt, das offene ende wo das rad bzw die jeweilige achse,raus fallen könnte(wenn sie nicht gespannt wäre), richtig?

[Firefly]

Exaktemente.

[Firefly]

Ich bin mal so frei und antworte mir selbst mit ein paar neuen Erklärungen:

Der Dämpfer


Der Begriff Dämpfer wird, mit all seinen Bauteilen, gerne durcheinander gebracht, und ist im Grunde auch falsch. Denn so ein Dämpfer besteht aus zwei Komponenten, der Federung und der Dämpfung. Lediglich im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich die, im Grunde falsche, Bezeichnung Dämpfer eingebürgert (daher bleibe ich trotzdem bei diesem Begriff). Im folgenden beziehe ich mich auf die Dämpfer der Hinterradfederung; bei einer Federgabel findet man aber die gleichen Teile, so dass dort sinngemäß das gleiche gilt.

Es gibt zwei Bauarten, die sich in der Federung unterscheiden:

- Luftdämpfer: das federnde Element ist hierbei Luft (=Luftfeder). Zu erkennen sind sie an der dicken, zylindrischen Luftkammer. Vorteil: Gewicht, Abstimmbarkeit. Nachteil: muss mit Rahmen harmonieren, bei Defekt muss man schieben.
- Federdämpfer. Meist mit Stahlfedern, ganz teure auch mit Titan- oder Karbonfedern. Vorteil: robust, gute Kennlinie. Nachteil: Gewicht, abstimmen auf Fahrergewicht nur durch aufwändigen und teuren Federwechsel (in geringem Umfang über die Federvorspannung).

Kommen wir nun zum zweiten Teil eines Dämpfers: der Dämpfung
Die Dämpfung soll, wie der Name schon sagt, die Bewegung des Dämpfers dämpfen. Dies geschieht durch einen gezielten Widerstand in der Bewegung, sprich es muss ein Medium (Luft oder Öl) durch eine kleine Öffnung, was diese Bewegung verlangsamt. Wird die Einfederung gedämpft spricht man von einer Druckstufendämpfung, wird die Ausfedergeschwindigkeit gedämpft spricht man von Zugstufendämpfung. Diese beiden Dämpfungsarten kann man bei hochwertigen Dämpfern in einem gewissen Umfang von außen einstellen. Beim Kauf sollte man übrigens darauf achten, dass man die Zugstufendämpfung einstellen kann, diese ist sehr wichtig, um den Dämpfer auf sich einzustellen. Druckstufendämpfungseinstellung ist nett, aber man kann eher darauf verzichten als auf die Zugstufendämpfung. Sind diese externen Verstellmöglichkeiten nicht vorhanden oder nicht ausreichend, kann man den Dämpfer immer noch intern einstellen (durch Öl mit anderer Viskosität, anderem Ölstand, anderen Shims (das sind die Bauteile mit den kleinen Öffnungen, wo das Öl durch muss und gebremst wird)). Das ist dann allerdings, grad bei HR-Dämpfern, schon sehr speziell und für Otto-Normal-Schrauber nicht unbedingt zu empfehlen.

Sachen wie Lockout funktionieren übrigens meist auf der Basis der Druckstufendämpfung. Diese wird beim Lockout einfach blockiert! Bei Damenrädern, besonders bei Fullys, wird bei guten Herstellern übrigens auch der Dämpfer geändert, sprich es wird eine evtl. vorhandene Feder für das geringere Fahrergewicht eingebaut und die Dämpfung bereits intern auch auf das geringe Gewicht eingestellt. Bei "normalen" Luftdämpfern hat man bei leichtgewichtigen Fahrerinnen nämlich sonst manchmal lustige Effekte, z.B. dass der Dämpfer viel zu langsam ausfedert. Dies wird durch eine ab Werk andere Abstimmung, also der Mischung aus Öl, Shims usw., verhindert.

Fazit: es gibt verschiedene Kombis aus Stahl- oder Luftfeder mit Öl- oder Luftdämpfung.

[Firefly]

Und, der besseren Find- und Verlinkbarkeit halber, direkt noch eine Selbstbefruchtung zum Thema Kugellager. Ich bin mal so arrogant zu behaupten, dass meine Erklärung dieses Threads würdig ist


Naben, Steuersätze, Innenlager, ja selbst Hinterradfederungen laufen meist über Kugellager. Kugellager heißt, dass Teile, die sich gegeneinander bewegen (in unserem Fall z.B. der starre, innere Teil der Nabe und der äußere, sich bewegende mit den Speichen) nicht direkt aufeinander gleiten, sondern über sich dazwischen befindliche Kugeln abrollen.

Shimano nutzt da sogenannte Konuslager:
In diesen hast Du in dem einen Nabenteil (dem festen) einen Sitz für die Kugeln, in den sie gelegt werden, und auf der Achse einen Konus, der die Kugeln gegen ihren Sitz drückt und so fixiert. Deswegen kann und muss man diese Lager auch einstellen! Gut zu sehen ist dieses Prinzip auch bei alten Steuersätzen.

Die sogenannten Industrielager nun sind Kugellager, bei denen die Kugeln fest zwischen einem inneren und einem äußeren Ring laufen, zwischen denen wiederum Dichtungsringe sitzen. D.h. man sieht im allgemein diese Lager nur von außen und vermutet im Inneren irgendwelche neuartigen Wunder der Technik, im inneren befinden sich aber auch "nur" Kugeln. Damit diese Industrielager richtig und lange funktionieren, ohne sich selbst oder die Bauteile außenrum zu zerstören, ist es essentiell und extrem wichtig, dass sie fest, spielfrei und absolut gerade in ihrem Sitz montiert sind. Denn: Über ihren äußeren Ring werden diese Lager in das äußere, sich bewegende Teil gepresst, der innere Ring wiederrum muss absolut spielfrei auf dem inneren, starren Teil sitzen, damit die Lager die auf sie wirkenden Kräften richtig und lange übertragen können. Hat auch nur eine der Seiten spiel "schlägt" das Lager "aus" und zerstört dabei meist mehr als nur sich selbst. Bei diesen Lagern ist es bei Ein- und Ausbau deswegen auch so wichtig, immer nur den Ring zu belasten, den man gerade einpresst. Bei einer Nabe z.B. wäre dies der äußeren. Schlägt oder presst man ein Lager am inneren Ring ein, geht es ohne zu zögern und unwiderruflich über die Wupper!

Kleiner Tipp: wenn Industrielager schwer laufen, knurpsen oder ähnliches, ein Austausch aber grad nicht möglich ist (Zeit, Geld oder so) kann man sich (auf eigene Gefahr und ohne Gewähr auf Erfolg) für kurze Zeit selber helfen:

- Mit einem dünnen, feinem Gegenstand (kleines Cuttermesser, Spitzpinzette) wird vorsichtig (!) eine der Dichtungsscheiben des Industrielagers ausgehebelt und entfernt (wenn möglich auch die zweite auf der anderen Seite). Das dahinter befindliche Lager wird bei Bedarf gereinigt (z.B. mit Bremsenreiniger ausgespült) und dann großzügig neu eingefettet (mit Lagerfett). Dann die Dichtungsringe wieder drauf und fertig ist man! Wie gesagt: das ist eigentlich fast schon grober Unfug und erspart einem nicht den Lagertausch, aber man kann so manchmal noch was retten. Die Dichtungen sind danach allerdings nicht mehr hundertprozentig dicht, so dass man, wenn das Lager einmal offen war, gezwungen ist, dieses Lager regelmäßig zu öffnen und nachzufetten.

Tipp 2: Industrielager gibts es von Markenherstellern wie SKF in verschiedenen Qualitätsstufen. Es lohnt sich, dort bei einem Tausch nicht zu sparen! Nehmt ruhig gute bis sehr gute Qualität, besonders bei Laufrädern ist der Unterschied enorm.

[Suedalpler]

Zitat von Firefly

Und, der besseren Find- und Verlinkbarkeit halber, direkt noch eine Selbstbefruchtung zum Thema Kugellager. Ich bin mal so arrogant zu behaupten, dass meine Erklärung dieses Threads würdig ist
.......

Will mir da jemand die Show stehlen?? Inhaltlich super, könnt von mir sein.
Nur was schreib ich jetzt?

Na, vielleicht sollten wir mal ein Tunningthread aufmachen.

Gruss aus den Alpen

[psychof]

Nix für ungut... aber sowas gehört in Wikipedia. Dieser Thread hier wird ewig lang und unübersichtlich. Bei Wikipedia gibts zu jedem Thema eine Seite, die zudem sauber editiert werden kann.

[Suedalpler]

Hallo zusammen,
also ob Psychof Recht hat oder nicht....

Irgendwie geht es hier ja auch um Erfahrungen. Bei Wikipeda und auch auf einigen anderen Infoseiten ist mir schon einiges an Ungereimtheiten aufgefallen. Hier gibts sofort eine Korrektur bzw. Kritik. Insofern finde ich so einen Thread durchaus sinnvoll.

Hier gibt es einige bebilderte Anleitungen zur Reparatur fast aller Komponenten.

MTB-biking

Gruss aus den Alpen